Cómo quitar una culata de diésel marino paso a paso

Geoff Higginbottom reemplaza la culata de su motor diésel marino Volvo MD2030

Pero no pude aislar la causa exacta antes de nuestro crucero anual por las Islas del Canal y el norte de Francia, así que simplemente mantuvimos las revoluciones bajas mientras conducíamos y disfrutamos de nuestras vacaciones.

Sin embargo, mientras navegábamos desde St Peter Port a Cherburgo, el olor a diésel sin quemar aumentó y a sólo un par de millas de la entrada oeste del puerto comenzamos a emitir bastante humo blanco.

Llegamos cojeando al puerto deportivo de Chantereyne y afortunadamente pudimos atracar en el tiburón martillo, lo que redujo la cantidad de tiempo de maniobra bajo motor y mantuvo el humo blanco al mínimo. Obviamente necesitábamos solucionar este problema, por lo que cancelamos nuestros planes de continuar hacia St-Vaast-la-Hougue y nos dedicamos a investigar un posible inyector defectuoso o bloqueado.

Un motor diésel de cuatro tiempos funciona cuando se inyecta combustible diésel atomizado a muy alta presión en un cilindro de aire comprimido calentado. La explosión resultante produce un gas en expansión que empuja el pistón hacia abajo, haciendo girar el cigüeñal, que luego hace girar la caja de cambios y el eje de transmisión.

El inyector tiene una boquilla con cuatro pequeños orificios que penetra en el cilindro a través de la culata. La boquilla contiene una aguja cónica que controla el paso del combustible. Esta aguja se mueve o controla mediante la presión del combustible de la bomba inyectora.

Cuando la presión del combustible levanta la aguja de su asiento de sellado, el combustible pasa a través de la boquilla y se atomiza en el aire caliente del cilindro, lo que hace que se encienda como se describe. Cualquier exceso de combustible que no se inyecte en el cilindro regresa al tanque de combustible a través del tubo de fuga.

Saqué con éxito los dos inyectores delanteros (de los tres), pero el de popa estaba sorprendentemente flojo. Los inyectores diésel deben estar equipados con un par relativamente alto, por lo que cuando me dispuse a quitar la tuerca de retención del tubo de fuga de combustible conectado al cilindro trasero, me sorprendió mucho ver que todo el inyector también giraba. Inevitablemente, el resultado de esta rotación fue que el tubo de latón de fuga se rompió.

Con los tres inyectores retirados, una inspección rápida de sus puertos destacó que el puerto del inyector trasero estaba completamente bloqueado por acumulación de carbón y atribuí la causa al inyector flojo. También notamos que había un trozo de algo que parecía carbón calcificado que aún bloqueaba parcialmente el puerto del inyector, pero resultó imposible de eliminar.

Limpié el puerto del inyector trasero e hice una reparación temporal en la tubería de combustible usando JB Weld antes de volver a ensamblar el sistema. Una prueba del motor confirmó que al menos habíamos detenido el humo blanco.

Debido a la falta de equipo de soldadura a bordo, que podría haberse utilizado para realizar una reparación más permanente de la tubería de fuga, decidí visitar algunos garajes y talleres locales para ver si alguien podía diseñarme algún tipo de reparación. . Desafortunadamente, no tuve suerte.

Por lo tanto, el plan B era utilizar el Volvo Penta Action Service (VPAS) para conseguir una pieza de repuesto. Ahora era viernes por la tarde antes del feriado bancario de agosto y la tripulación se nos unió el martes siguiente lista para navegar de regreso a través del Canal. VPAS fue de gran ayuda para identificar el número de pieza correcto, localizar un distribuidor local, resolver los problemas de traducción y lograr que lo entregaran directamente en el puerto deportivo el lunes. Sin embargo, al final tuve que pagar 200 euros por una pieza que puedes conseguir online en el Reino Unido por 50 libras.

Con el recolector de combustible de reemplazo instalado y las reservas de vino repuestas, disfrutamos de una hermosa navegación de regreso a través del canal, parando durante la noche en Yarmouth, antes de continuar hacia Portsmouth. La potencia del motor todavía estaba ligeramente reducida, pero no se veía humo blanco.

Sabía que tendría que quitar la culata para identificar el objeto extraño en el puerto del inyector del cilindro trasero y, como el barco se trasladaría a su hogar de invierno en octubre, disfrutamos de varios fines de semana en el Solent sin incidentes. .

Una vez que el barco estuvo en su casa de invierno en Hornet, Gosport, pude concentrarme en la tarea de tirar de la culata e investigar más a fondo. Quité los inyectores y los envié a reparar, además de pedir un juego de juntas de culata en preparación para lo que esperaba que fuera un trabajo de fin de semana. Luego me puse a quitar la culata (consulte la guía paso a paso a continuación) y descubrí la verdadera causa de nuestra pérdida de potencia.

El motor, que en realidad es una unidad Perkins renombrada por Volvo Penta, tiene cámaras de precombustión. Estos hacen que el motor arranque más fácilmente y también mejoran la eficiencia del combustible al encender parcialmente el combustible en una cámara pequeña, antes de que entre en el cilindro.

Las cámaras están selladas con inserciones cónicas que contienen varios orificios que dan forma a la carga cuando ingresa al cilindro. El objeto extraño que antes había asumido era carbón calcificado, en realidad eran los restos de la tapa cónica del cilindro trasero. La buena noticia es que permaneció dentro de la cámara de precombustión y no entró en el cilindro principal, ya que estoy seguro de que esto habría resultado terminal para el motor.

La mala noticia era que obviamente esto no iba a ser una solución rápida.

Necesitaba enviar el cabezal a un especialista para su reparación, así que me puse en contacto con un especialista de Perkins que me informó que, si bien es técnicamente posible reemplazar las cámaras de precombustión en varios motores diferentes, no era posible para este motor en particular. . Para mi motor, la culata se considera una sola pieza, por lo que Perkins no pone a disposición los componentes individuales.

Busqué un reemplazo de segunda mano durante un par de meses, pero finalmente tuve que gastar alrededor de £ 1200 por un nuevo cabezal Perkins.

Me comuniqué con Volvo Penta, quien insistió en que sus cabezales estaban mecanizados de manera diferente, por lo que debería usar una versión de Volvo Penta (al menos un 20 % más cara). Bueno, les agradecí su consejo y luego coloqué la cabeza Perkins. Hasta ahora todo está bien…

Geoff Higginbottom creció navegando en botes antes de pasar a yates más grandes hace unos 18 años. Después de obtener su título de Capitán de Yate, compró su propio barco en 2016. Una carrera anterior como Artífice de la Royal Navy significa que Geoff no tiene reparos en abordar reparaciones y mejoras.

1. El acceso al motor a bordo del Bavaria 39 es excelente una vez que se retiran los escalones de la escalera. Pero lamenté no haber podido instalar las luces de la sala de máquinas, así que saqué la linterna frontal para ver qué estaba haciendo.

2. Para una tira de motor tan importante, mi primera acción fue desconectar las conexiones de alimentación para que todo fuera agradable y seguro, quitando los cables positivos del motor de arranque y los cables negativos de la carcasa del volante. Este motor está aislado eléctricamente del Saildrive, por lo que no había preocupaciones de que se impidiera la protección galvánica.

3. Siguiendo con el tema eléctrico, los siguientes en desconectarse fueron el transmisor de temperatura del agua, el transmisor de presión de aceite y las bujías incandescentes.

4. Remitentes desconectados

5. Más conexiones eléctricas cortadas antes de que comience el trabajo.

6. No es necesario drenar el aceite para tirar de la culata, pero estaba planeando hacer un servicio completo al motor al mismo tiempo, así que quité el filtro de aceite y bombeé el aceite a través de la varilla medidora usando una aspiradora. bomba.

7. Sin embargo, será necesario drenar el sistema de enfriamiento. Un buen truco con este motor, que tiene un tapón de drenaje cuadrado, es conseguir un vaso de 8 puntos de 17 mm que encaje perfectamente en la tuerca, luego drenar con cuidado y recoger el líquido para su correcta eliminación.

8. Fluido listo para su eliminación.

9. Con todos los fluidos fuera del motor, puede comenzar el desmontaje empezando por las mangueras de agua caliente que normalmente van al calentador. La razón por la que estas tuberías tienen aislamiento es que también tenemos un sistema de calefacción a base de agua y todas las tuberías están aisladas para mejorar la eficiencia.

10. No es estrictamente necesario desconectar la bomba de agua salada pero sí mejora el acceso y como tenía un kit de juntas completo, aproveché para desmontar y reemplazar todas las juntas y sellos, así como cambiar el impulsor. La llave de paso para la refrigeración por agua bruta integrada en el Saildrive debe estar cerrada antes de desconectar estos tubos.

11. Luego se taparon todas las tuberías y se aseguraron bien apartadas para evitar que obstaculizaran mi acceso al motor.

12. El codo de escape y las botas de goma asociadas del intercambiador de calor fueron los siguientes en desprenderse, pero primero tuve que quitar la caja eléctrica para poder acceder a los pernos del intercambiador de calor. También se retiró el inserto del intercambiador de calor y se reservó para su limpieza e inspección.

13. El intercambiador de calor se sujeta con cuatro pernos y dos espárragos en la parte trasera. Los montantes también se utilizan para montar la caja eléctrica. Utilicé dos de las tuercas trabadas entre sí para luego quitar los espárragos de la culata.

14. Hay dos tuberías conectadas al intercambiador de calor, una debajo y otra en la parte delantera, y ambas lo conectan a la bomba de agua. Estos mostraban signos de agrietamiento, así que compré un kit de reemplazo. Ahora pude ver que sería muy difícil reemplazar el frontal sin quitar el intercambiador de calor, por lo que tenía sentido hacerlo de inmediato.

15. Una vez retirado el intercambiador de calor, era obvio que había habido algunas fugas de aceite a largo plazo, por lo que hacía tiempo que era necesario un reemplazo completo de la junta y el sello. Ahora también pude quitar el tubo de entrada de aire y el filtro de aire.

16. Es necesario retirar la bomba de agua de refrigeración, ya que abarca el cabezal y el bloque. Inicialmente parecía que todos los tornillos estaban en la parte delantera, pero después de quitar el intercambiador de calor se hizo evidente que había un tornillo furtivo escondido en la parte trasera. Esto significa que es básicamente imposible cambiar el termostato sin quitar primero el intercambiador de calor, por lo que me comprometí a instalar también un termostato nuevo.

17. Con todos los pernos quitados de la bomba de agua, pude sacarla del motor, pero aún quedaba la placa de respaldo en la que pensar. Es tentador utilizar destornilladores para sacarlo, pero ese método puede dañar las superficies de contacto. Lo mejor es golpearlo suavemente por todos lados con un martillo de golpe seco.

18. Se quitó la placa de respaldo.

19. El tubo de suministro de aceite que alimentaba el cabezal con aceite fue el siguiente en desprenderse. El tornillo hueco tiene arandelas delante y detrás, así que para evitar perderlas volví a colocar el tornillo en la cabeza y luego protegí el tubo de alimentación de la suciedad con cinta adhesiva.

20. Se reemplazó el tornillo y se pegó con cinta adhesiva el tubo de alimentación.

21. Luego quité la tapa de la válvula, que está retenida por tres tuercas abovedadas. Anteriormente quité los inyectores y protegí los puertos de los inyectores de la contaminación, y el nuevo y muy costoso tubo de fuga de combustible brillante se puede ver a la izquierda. Se quitó y el tornillo de alimentación se volvió a colocar en la bomba de inyección con ambas arandelas para evitar pérdidas y contaminación.

22. En la parte trasera del motor, el soporte que sujeta el filtro de combustible abarca el bloque y el cabezal, por lo que también es necesario desmontarlo. En retrospectiva, debería haber quitado esto antes de abordar el codo de escape, ya que habría permitido un acceso más fácil al perno interior inferior, al que puede ser complicado llegar. No es necesario quitarlo por completo, simplemente desatorníllelo para permitir que se retire la cabeza.

23. Es necesario quitar el conjunto del balancín, ya que cubre varios pernos de la culata. Un encaje extra profundo facilita este proceso. Si bien se puede utilizar una llave para el desmontaje, se requiere una llave dinamométrica para volver a montarlo, por lo que realmente se necesita un casquillo. Con el balancín fuera de las varillas de empuje, simplemente levántelas fuera del bloque. Guárdalos con cuidado para que puedan volver al mismo orden en que salieron.

24. Cuando se instala una culata, los pernos deben apretarse por etapas en un orden específico. Los manuales de mantenimiento siempre cubren esto, pero generalmente no mencionan su eliminación. Hace muchos años, un ingeniero "viejo" me aconsejó que soltara los pernos de cabeza usando el mismo patrón, rompiendo cada perno primero y luego aflojándolos en un par de etapas. Una vez que se quitaron los pernos, es necesario liberar la cabeza golpeando todo el contorno con un martillo de golpe seco, sin soltarla, lo que podría dañar las superficies de contacto de las juntas.

25. Ahora que me quitaron la cabeza, era obvio que tenía un problema mayor que una simple acumulación de carbón. Observe el orificio en el cilindro trasero (a la izquierda en esta imagen), que es donde debe estar el inserto de la cámara de precombustión.

26. Una mirada más cercana muestra que el inserto de la cámara de precombustión vibra dentro de la cámara en lugar de estar orgulloso como su vecino.